ヨ3500形車掌車 〜礼受駅〜

 ヨ3500形車掌車は日本国有鉄道を代表する車掌貨車である。登場初年は皇紀2610年(昭和25年)で、連合国によって神州日本不遇の占領期をすごしていたまさにその時であった。
 傍若無人たるGHQは国鉄の運輸規定にも難癖をつけたが、その中に貨物列車の最後尾に車掌の乗る車掌車両の連結を命令した。にもかかわらず、車両の新造は滅多に許可しなかったため、有蓋貨車等を改造したヨ2500形を緊急的に改造増備させたのであった。しかし、この改造素体となった車両はいずれも明治大正期の超旧型車両ばかりで、早急なる置き換えが必要なのは運用側、現業側双方の誰もが知っていた事であった。あくまで次期新車掌車登場までの繋ぎの車両としての役目であったのだ。
 ヨ3500形はそういった事情によって登場した車両である。基本は支那事変勃発前後に製造されたヨ2000形車掌車である。走行性能はヨ2000と等しく75km/hである。変わった点といえば、ダルマストーブや電燈設置など主に作業環境面の充実があげられる。新造車両が約700両であるが、三軸台車という独特な構造によって走行性能の安定性を欠き、大東亜戦争中に大量生産されながら、占領期にはほとんどが運用を離脱して余剰となっていたトキ900形の部品を流用した改造車両も600両以上登場し、1300両を超える一大グループを作り上げた。皇紀2610年から2618年(昭和33年)まで製造が続いた。
 皇紀2619年(昭和34年)から東海道本線では高速コンテナ貨物列車が登場することとなったが、ヨ3500形では対応最高速度75km/hであり、能力不足であった。このため、一段リンクだった走行装置を二段リンク化し対応最高速度85km/hに増加させたヨ5000形に改造される車両が出現した(新製のヨ5000形はヨ5050以降)。さらに、一般用貨物列車でも昭和40年代以降は高速化が進み85km/h化工事が順次実施され、ヨ13500形となった(分類上はヨ5000形)
 しかし、北海道や四国、また碓氷峠区間用特殊用途車などは、高速運転の必要性が小さかったため、75km/h対応のままヨ3500として引き続き使用された。
 国鉄末期になると貨物列車の廃止やヨ8000形の投入によって余剰車が続発した。そして、皇紀2646年(昭和61年)ダイヤ改正によって貨物列車への車掌車連結が事実上消滅するとほとんどが廃車された。民営化後にはJR貨物にはまったく継承されず、控車やイベント用に数両が旅客会社に継承された。現在、JR北海道がイベント列車用に保有するヨ4647が車籍を維持している。また、ヨ4350(JR北海道イベント用)やヨ3961(JR東日本碓氷峠用控車)なども比較的遅くまで車籍を有していた。
 このように、現役車両としては風前の灯であるが、国鉄末期に大量に生じた余剰車が他の一般向けに多数売却されており、現在でも朽ち果てた姿で残っている場合も多い。また、北海道では、国鉄末期に老朽化した木造駅舎を建て替える際に、当時余剰となっていた本系列を流用した駅が多数あり、現在もかなりの駅が残っている。

 留萌本線の礼受駅もそういった事情でヨ3500形の貨車改造駅とされた駅である。宗谷本線、留萌本線、旧深名線(幌成)の貨車駅はどれもほぼ同じ構造や塗装で、改造からあまり整備されている様子は見られない。このため、海沿いにある留萌本線貨車駅は錆によってかなり劣悪な状態である。
 当駅もかつては木造駅舎や交換設備を有していた立派な駅であった。北海道で貨車駅になる駅は、だいたいが昔は立派であったが、国鉄末期に合理化によって無人化され、その際にあまっていた貨車で駅舎代用とされた駅が結構多い。



▲日本海に程近い留萌本線礼受駅。列車内より撮影。


筬島がかわいく思えるようなひどい錆である。海沿いゆえの悩みどころかな。


▲錆によって元の黒色が出てきている。


▲海が荒々しくて素敵だな、この辺は。この潮風が剛性のある国鉄型車両といえど鉄の塊に近い状態へといざなったのだ。

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